伴隨汽車(chē)電動(dòng)化的快速發(fā)展，影響新能源電動(dòng)汽車(chē)駕駛性能及成本的驅動(dòng)系統預計也將進(jìn)入飛速成長(cháng)階段，各種各樣的公司展開(kāi)了激烈的主導權斗爭。

?電驅動(dòng)市場(chǎng)爭奪戰愈演愈烈

?新的對手相繼加入

競爭激化的表現就是新的對手不斷加入。其中，*為氣勢凌人的是日本電產(chǎn)。日本電產(chǎn)之前主要生產(chǎn)用于電動(dòng)制動(dòng)器的EPS電機，現在則開(kāi)始商業(yè)化具有更高輸出功率的驅動(dòng)電機。未來(lái)還計劃自產(chǎn)逆變器和減速器，進(jìn)行一體化銷(xiāo)售。到目前為止，在車(chē)載領(lǐng)域主營(yíng)電動(dòng)轉向電機（EPS電機）、電動(dòng)制動(dòng)器用途的中小型電機、以及短距離運輸用途的商用低速驅動(dòng)電機。

今后，則將全面進(jìn)入驅動(dòng)系統業(yè)務(wù)。該公司2017年9月發(fā)布的以小型輕量為主打的新產(chǎn)品‘E-Axle’就是這一信號的“先行官”。

?上游元器件廠(chǎng)商進(jìn)入下游供應鏈

驅動(dòng)系統供應鏈“上游”側的元器件制造商也正在進(jìn)入“下游側”的逆變器業(yè)務(wù)。例如，2016年TDK與東芝合作成立了開(kāi)發(fā)，生產(chǎn)和銷(xiāo)售逆變器的合資公司，預計2018年會(huì )正式開(kāi)始產(chǎn)品的銷(xiāo)售。在汽車(chē)領(lǐng)域，TDK原本在電動(dòng)機用釹磁鐵和混合動(dòng)力汽車(chē)DC-DC轉換器中具有優(yōu)勢，再增加一個(gè)逆變器事業(yè)，期望由此強化其整個(gè)汽車(chē)電子關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)。此外，專(zhuān)攻逆變器所需功率器件的富士電機，掌握逆變器輸入側安裝的平滑薄膜電容器絕大部分份額的松下等等公司，都加入到了逆變器的商業(yè)化競爭中。

?隨著(zhù)“電動(dòng)化市場(chǎng)“的飛速擴張，新的機會(huì )出現

根據英國調研公司IHS Market的預測，電動(dòng)汽車(chē)將在2020年左右開(kāi)始迅速增長(cháng)，至2029年電動(dòng)汽車(chē)將占到所有汽車(chē)出貨量的一半左右。

說(shuō)到電動(dòng)汽車(chē)電機，目前為止主流的汽車(chē)廠(chǎng)商針對HEV或者PHEV主要都是采取內部生產(chǎn)的體制。但是今后，隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)的增加，預計汽車(chē)廠(chǎng)商外部采購的需求會(huì )增加。例如，本田與日立汽車(chē)系統（日立AMS）在2017年7月聯(lián)合組隊，成立了開(kāi)發(fā)，生產(chǎn)和銷(xiāo)售電動(dòng)汽車(chē)驅動(dòng)電機的合資公司，預計面向數量巨大，降本要求強烈的普通價(jià)格段電動(dòng)車(chē)輛電機，本田會(huì )首先考慮從這個(gè)新公司進(jìn)行采購。此外，中國市場(chǎng)從2018年開(kāi)始將實(shí)施“NEV法規”，2019年開(kāi)始對新能源汽車(chē)銷(xiāo)售比例進(jìn)行規定，由此可以預見(jiàn)未來(lái)驅動(dòng)系統市場(chǎng)將會(huì )進(jìn)一步大幅增長(cháng)。

?通過(guò)開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品或增加產(chǎn)能迎接競爭

由于大部分汽車(chē)廠(chǎng)商都自己生產(chǎn)驅動(dòng)系統相關(guān)產(chǎn)品，所以目前沒(méi)有市場(chǎng)份額相當大的廠(chǎng)家存在，包括大型零部件供應商在內的行業(yè)新加入者，幾乎都處于同一起跑線(xiàn)上。因此，各家之前專(zhuān)攻電機、電頻器、或減速機的廠(chǎng)家，都加入到了新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)體制強化的運動(dòng)中，以此迎接競爭。

例如，德國零部件供應商博世開(kāi)發(fā)了一種集成了電機，逆變器和減速機的小型化驅動(dòng)系統，利用該系統作為武器，博世有望使其驅動(dòng)系統業(yè)務(wù)增長(cháng)到10億歐元（約合1300億日元）的規模。

?體積更小，成本更低的驅動(dòng)電機

圍繞驅動(dòng)系統的主要競爭主軸就是高效化，小型輕量化以及成本降低。許多制造商都試圖通過(guò)整個(gè)驅動(dòng)系統來(lái)實(shí)現這些目標，而不是依靠諸如電機、逆變器或減速器的單個(gè)單元。2016年后本田混合動(dòng)力車(chē)（HEV）上采用的全新結構驅動(dòng)電機。與傳統的驅動(dòng)電機相比，在保持相同輸出和扭矩的情況下，體積和重量分別減少了大約23％。因此，包括逆變器和減速器在內的i-MMD驅動(dòng)系統的小型化成為可能?，F行雅閣的HEV款中采用的2電機驅動(dòng)系統（電機與發(fā)動(dòng)機），與使用常規電機相比，高度縮減了9.2%，寬度縮減了9.7%。由于驅動(dòng)系統變小，可以輕松地橫向部署到更多車(chē)型上。而采用常規電機的驅動(dòng)系統尺寸，能夠橫向部署的，以sedan車(chē)型為主，也就2~3款車(chē)型。本田將以新型結構電機為標準，根據各個(gè)車(chē)型的要求稍作修改，從而應用到各種HEV車(chē)型上。通過(guò)批量生產(chǎn)結構大致相同的電機，從而降低零件的采購成本和制造成本。

?增加線(xiàn)圈的占積率

為了實(shí)現電機小型化，本田增加了繞線(xiàn)的占積率（空間中銅的比例），使定子變小。通過(guò)使用大截面的方形導線(xiàn)作為線(xiàn)圈，使得占積率達到了60％。 在傳統的電動(dòng)機中，使用薄的圓形線(xiàn)圈，占積率一般只能達到48％。

為了使定子小型化，線(xiàn)圈使用截面積大的方形導線(xiàn)（a）。與傳統的圓形線(xiàn)圈相比，方形導線(xiàn)可使占積率從48％增加到60％。但是，由于和圓線(xiàn)相比方線(xiàn)變粗，導體（銅）中的“過(guò)電流損失”會(huì )增大。通常通過(guò)增大定子的槽寬度或減小每個(gè)線(xiàn)圈的厚度來(lái)減小過(guò)電流損耗（b）。

?縮短線(xiàn)圈末端

為了實(shí)現小型化，本田同時(shí)還縮短了從定子突出的線(xiàn)圈部分（“線(xiàn)圈末端”）。本田技術(shù)人員認為線(xiàn)圈末端部分“對電機工作沒(méi)有貢獻”。

為了縮短線(xiàn)圈末端，采用了新的繞線(xiàn)結構方法。首先，將矩形線(xiàn)圈塑形成U字形，以形成“并列分割線(xiàn)圈”。接下來(lái)，將該分割線(xiàn)圈從定子鐵心的軸方向插入。之后，將插入側以及對側伸出的線(xiàn)圈前端焊接在一起而形成線(xiàn)圈。新的繞線(xiàn)工藝，需要投資新的制造設備。與傳統工藝相比，新工藝不需要繩子捆綁，也不需要將線(xiàn)圈末端壓扁，從而更易于自動(dòng)化。由此實(shí)現高效率大批量生產(chǎn)，成本也能降低?；趯ξ磥?lái)電動(dòng)汽車(chē)需求大幅增長(cháng)的預期，本田采取了這樣的具備大批量生產(chǎn)優(yōu)勢的工藝。

?小型化、輕量化趨勢

近年，關(guān)于電動(dòng)車(chē)輛驅動(dòng)系統的一體化研究非?；钴S，通過(guò)電機、逆變器，減速齒輪3個(gè)部件一體化，可以實(shí)現高效、小型和輕量化，同時(shí)降低成本。而將驅動(dòng)系統安裝在車(chē)輪內的輪轂電機，更是進(jìn)一步推進(jìn)了小型化和輕量化。

?一體化實(shí)現小而高效

機電一體化活躍的原因在于可以實(shí)現驅動(dòng)系統的小型輕量化以及降低成本，提高效率。如果是電機與逆變器一體，逆變器配置在電機旁邊，連接電機與逆變器的線(xiàn)束就可以縮短或者置換。

由此，減小了尺寸和重量，還降低了線(xiàn)束產(chǎn)生的損耗。又如果與減速箱一體，那齒輪的潤滑油和電機的冷卻油就可以共用，精簡(jiǎn)了冷卻機構，可以輕松實(shí)現小型化。傳統發(fā)電機及馬達行業(yè)都沒(méi)有自動(dòng)化的生產(chǎn)線(xiàn)，只有一些零星自動(dòng)化的專(zhuān)機設備，工序與工序之間只能經(jīng)過(guò)人工搬運完成，特別在定子與外殼的套裝及定子與轉子的套裝工序上都采用傳統的人工手法，勞動(dòng)強度大，生產(chǎn)環(huán)境惡劣，生產(chǎn)效率非常低下，同時(shí)品質(zhì)沒(méi)辦法控制。納瑞盛新能源電機裝配線(xiàn)的引入，使得企業(yè)大變樣?，F我司技術(shù)人員在客戶(hù)生產(chǎn)現場(chǎng)計真探討每一道工序，引入自動(dòng)化生產(chǎn)模式徹底推翻原來(lái)的人工模式，特別是引用了機器人全自動(dòng)裝配模式，將原來(lái)的裝配不良率大大降低。采用全自動(dòng)機殼加熱模式，將原來(lái)機殼的加熱時(shí)間縮短。

?加入車(chē)載充電器功能

各家制造商為了使產(chǎn)品具備吸引力，在其展出的機電一體化驅動(dòng)系統上，充分地利用自家所長(cháng)，增加附加功能。

?增加減速比成為趨勢

機械零件具備優(yōu)勢的廠(chǎng)商則是將減速器作為了強項。例如，舍弗勒（Schaeffler）公司，在三位一體的驅動(dòng)系統中使用了減速比約為15的高速減速器。其他公司的減速器一般減速比約為10，即使高速也*多13左右。減速比越高，作為系統越容易提高轉矩。因此，與減速比為10左右的驅動(dòng)系統相比，能夠在利用高速旋轉的小型電動(dòng)機的情況下獲得相同的扭矩，也就是說(shuō)，實(shí)現了小型化。